3 milióny euro ročně na provoz linky Brno-Frankfurt nikdo nechce
02.10.2026 14:00 - Česká republika
Výběrové řízení na provozovatele dotované letecké linky Brno-Frankfurt skončilo neúspěchem. Nepřihlásil se do něj jediný dopravce. Na dotaz redakce Airways.cz k výsledkům výběrového řízení, které skončilo 29.9. v 10:00, tuto informaci dnes redakci potvrdil mluvčí města Brna, Bc. Filip Poňuchálek.
Šok to musí být zejména před komunálními volbami pro brněnskou ODS, jejichž předvolební leták hovoří o spuštění nové linky do Frankfurtu již jako o hotové věci a jejichž radní pro dopravu Petr Kratochvíl byl u všech zásadních jednání, které výběrovému řízení předcházely. Podle všech indícií došlo ke změně plánu na straně dopravce s nímž probíhaly před vypsáním výběrového řízení loni tržní konzultace. Měli vůbec šanci brněnští a jihomoravští politici udělat něco lépe ? Snad hlavně zajistit, aby podmínky získání dotace nebyly ve vypsaném výběrovém řízení tolik komplikované jako při aktuálním pokusu. Šok to musí být pro komunální politiky dvojnásobný, neboť podle indicií je skutečně snadné se domnívat, že výběrové řízení bylo napsáno podle konzultací s konkrétním dopravcem. Pojďme se na tuto domněnku podívat blíže.
odletový terminál letiště Brno, březen 2017 (autor: Fil.prihoda, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-4.0)
Vzhledem k prvním zprávám o připravované veřejné podpoře loni touto dobou, zřejmě před rokem proběhly i tržní konzultace s dopravci, které daly loni základní formát podmínek za jakých by linka mohla fungovat (4x týdně, 3milióny euro, Frankfurt). Od té doby však uběhl téměř rok a letectví zasáhla " černá labuť " v podobě konfliktu v Perském zálivu a důsledkem je mnohem dražší palivo - jedna z nejvýznamnějších nákladových položek všech leteckých společností. Letecké společnosti tak v současné době místo pokusů o rozlétání nových linek jsou spíše pod tlakem, které stávající náhle nerentabilní linky zrušit. Samotná Lufthansa musela v posledních letech opustit i v domácím Německu řadu nerentabilních spojů (Frankfurt-Kolín nad Rýnem, o něco dříve i Frankfurt - Friedrichshafen a Mnichov-Paderborn), což ji dostalo do politického tlaku mnoha německých samospráv. Tyto tlaky na Lufthansu ještě více zesílily letos na jaře, když se 16. dubna se rozhodla ukončit činnost dceřiné společnosti Lufthansa CityLine, která provozovala flotilu dvaceti sedmi 100 místných letadel CRJ-900 a 137 místných Airbusů A319. Důvodem ukončení činnosti CityLine byla kombinace vysokých cen paliv a častých stávek, což aerolinku velmi paralyzovalo. Došlo k výraznému proškrtání řady rotací včetně vnitrostátních spojů (například z Frankfurtu do Brém, Drážďan, Lipska a Stuttgartu). Za této situace by Lufthansa jen přilila oleje do ohně diskusím s německými komunálními politiky, pokud by se nyní pustila do experimentu byť relativně slušně dotované linky z Frankfurtu do Brna. Do tohoto obrázku dobře zapadá nedávné rozhodnutí Lufthansy od jara 2027 obnovit 1x denně, střídavě ráno a večer linku z Frankfurtu do Brém.
Airbus A319 společnosti Lufthansa startuje na letišti ve Frankfurtu, květen 2023 (autor: MarcelX42, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-4.0)
Poznamenejme, že se jedná v pořadí již o druhý neúspěch města a kraje v pořadí při hledání síťového dopravce, který by za pomoci veřejných dotací obsluhoval letiště Brno. V březnu roku 2019 bylo vyhlášeno výběrové řízení na dotace spoje do Mnichova. Tehdy se také nepřihlásil se do něj jediný dopravce. Tehdy se jednalo se o rychlou reakci na náhlý krach britské společnosti BMI regional z února téhož roku. Ta tehdy létala mezi Brnem a Mnichovem 11x týdně. Z letů BMI šlo v Mnichově garantovaně přestoupit na návazné lety Lufthansy a to na jedné letence. BMI svůj provoz na veškerých linkách ukončila náhle, 16. února 2019, zřejmě kvůli vysokým cenám za paliva a nejasných pravidel fungování základny společnosti v Mnichově před tehdy blížícím se Brexitem (31.ledna 2020 přestala být Velká Británie součástí Evropské unie). Pro tendr v roce 2019 tak byly zkopírovány původní, již dříve schválené podmínky z prvního úspěšného řízení, který vyhrála v roce 2017 právě společnost BMI regional. Součástí podmínek v roce 2019 bylo, že linka musela létat 2x denně v pracovní dny a 1x v neděli odpoledne - celkem 11 rotací týdně. Zadavatel tehdy požadoval proudové nebo turbovrtulové letadlo s kapacitou minimálně 48 míst a hlavně možnost garantovaného přestupu na návazné lety z Mnichova dále (rozuměj nejen na další lety dopravce, ale zejména v Mnichově dominantní Lufthansy). Za to kraj s městem nabízeli kompenzaci prokazatelných ztrát po dobu 4 let až do výše 1,46 milionu euro ročně. Jenže nikdo se tehdy do výběrového řízení nepřihlásil. Veškeré další úvahy pak byly přehlušeny nastupující pandemií o rok později.
Embraer ERJ 145 společnosti BMI regional, září 2013 (autor: Kambui, Wikimedia Commons, CC-BY-2.0)
Podle zadávací dokumentace byly parametry letošního výběrového řízení zcela jiné. Místo Mnichova byl zvolen Frankfurt a místo jedenácti rotací týdně pak jen rotace čtyři. A to vše při více než dvojnásobné výši dotace. Současně však byla provedena změna v požadované velikosti letadla. Nově bylo požadováno na lince do Frankfurtu letadlo s minimálně 85ti sedačkami. Tento požadavek eliminoval dopravce s menšími turbovrtulovými letadly ATR nebo DHC Dash. Současně byl požadován takový dopravce, který by měl ve Frankfurtu zajištěnu konektivitu do desíti z patnácti požadovaných destinací: Amsterdam, Barcelona, Bilbao, Brusel, Curych, Dublin, Düsseldorf, Hamburg, Hannover, Kodaň, Londýn, Madrid, Miláno, Paříž a Stuttgart. Podle jakých kritérií byl tento seznam destinací určen není jasné. Snad podle statistik kam dříve v Mnichově z letů BMI regional přestupovalo z Brna nejvíce cestujících. Snahou tak bylo linku etablovat nejen jako point-to-point, ale zejména jako linku přestupní. Součástí dokumentace letošního výběrového řízení jsou i smluvní pokuty - ve výši 12.000 euro za každou nevykonanou rotaci mimo případu Vyšší moci nebo pokuta 4.000 euro v případě letu letadla menšího než pro 85 cestující. Navíc v letošní zadávací dokumentaci lze též nalézt řadu dalších velmi nestandardních požadavků, jejichž existence mohla být pro dopravce poslední kapkou a před účastí v tendru jej odradila. Nechme na trpělivosti zvídavého čtenáře, ať si tyto nestandardnosti v zadávací dokumentaci sám najde. (například: režijní náklady smí být maximálně 12 % přímých leteckých nákladů, provozní zisk byl omezen na 4 %)
Jinými slovy - letošní zadávací dokumentace do Frankfurtu měla oproti roku 2019 zcela odlišné parametry než předchozí zadávací dokumentace do Mnichova. Dřívější dokumentace byla více orientována na potřeby přestupujících cestujících (dvě rotace v pracovní dny malým letadlem), letos by městu a kraji stačily jen čtyři lety týdně avšak letadlem větším než 85 cestujících. Je otázkou nakolik by pouhé čtyři lety týdně dokázaly zaujmout právě přestupující cestující. Většina cestujících by si totiž přála mít v Brně možnost cestovat v pracovní dny ráno nebo večer přípojným letem přímo do velkého přestupního uzlu. Za tuto možnost a úsporu času oproti cestě do Vídně či Prahy by si pak zákazníci byli ochotni i připlatit. Výše případného příplatku, který jsou zákazníci ochotni za tento komfort dát je různá, podle jejich citlivosti na cenu.
Užití většího letadla sice přináší riziko větších ztrát v případě jeho nezaplnění - ty však měly krýt právě relativně mnohem vyšší dotace z veřejných zdrojů na jednu rotaci. Větší letadlo mělo přinést zejména lepší strukturu nákladů na sedačku a tudíž teoreticky i menší rozdíl v cenách letenek oproti blízké Vídni či Praze. Tento rozdíl trápil historicky nejvíce Cirrus Airlines, který provozoval v letech 2005 až 2007 plně na své komerční riziko linku Brno-Mnichov s garancí přestupu na návazné lety Lufthansy. Cirrus létal tuto linku 11x týdně (2x denně v pracovní dny a jednou v neděli odpoledne) 31 místným letadlem Dornier Do-328. Běžná zpáteční letenka Brno-Mnichov se tehdy pohybovala v tehdejších cenách okolo 10.000 kč (v dnešních cenách by to bylo okolo 20.000kč), zatímco z Prahy do Mnichova se tehdy běžně létalo za polovinu a z Vídně do Mnichova dokonce jen za třetinu této ceny. Tak vysoký rozdíl v ceně letenek byli ochotni zaplatit jen obchodní cestující. Z trhu byl Cirrus vytlačen nabídkou feedovacích letů ČSA z Brna s přestupem v Praze a později v roce 2012 samotný Cirrus zkrachoval. Také BMI regional pocítila blízkost levnější Vídně. BMI létala Brno-Mnichov mezi lety 2017 a 2019 nejprve s 6 rotacemi týdně (v pracovní dny v poledne a v neděli odpoledne), později s 11 rotacemi týdně (v poledne a večer v pracovní dny a v neděli odpoledne) 49 místnými Embraery ERJ-145 případně občas i menšími 37-místnými ERJ-135. Zatímco zpáteční letenka Brno-Mnichov se u BMI tehdy nejčastěji prodávala v rozmezí od 4,5 do 15 tisíc korun (tj. 7-23 tisíc v dnešní cenové úrovni) , z Prahy tehdy vycházela letenka u konkurence na 3 až 7 tisíc korun a z Vídně dokonce jen v rozmezí 2,5 - 5,5 tisíce korun.
Dornier Do-128 společnosti Cirrus Airlines, červenec 2010 (autor: Peter Bakema, Wikimedia Commons, GFDL 1.2)
Poznamenejme, že nejmenší letadlo používané aktuálně společnostmi skupiny Lufthansa jsou 108 místné Embraery E190 společnosti Air Dolomiti. Samotná Lufthansa má nejmenší typ ve flotile Airbus A319 s 138 sedačkami. To by naznačovalo, že dříve se hledala malá společnost typu BMI regional, letos však bylo výběrové řízení spíš psané pro společnost typu Lufthansa.
Zaměřit takto výběrové řízení se zdá být správným rozhodnutím, neboť dřívější model "Lufthansa Regional", kdy pro Lufthansu pod společnou značkou létali nezávislí regionální dopravci byl Lufthansou v roce 2018 opuštěn. Skupina nyní spíše pro realizaci některých svých letů najímá celá letadla i s posádkou. Například Airbusy A220-300 společnosti airBaltic (SWISS, Austrian, Brussels), ale též Boeingy 737 společnosti Smartwings (Eurowings). Jedinou výjimkou je tak aktuálně snad jen společnost Danish Air Transport (DAT), provozující aktuálně přípojné lety z Lince do Frankfurtu. DAT je provozuje 72-místnými letadly ATR 72-600. DAT však aktuálně bojuje s nízkým zájmem cestujících o tuto dotovanou linku a velmi reálně hrozí, že ji kvůli ztrátovosti i přes štědré dotace ukončí nebo alespoň významně oseká. Navíc historie ukazuje, že tyto menší letecké společnosti létající přípojné lety v codeshare s Lufthansou vždy během několika málo let zanikly. Zřejmě kvůli ne příliš férovému rozdělování příjmů ze společné letenky s přestupem ze strany Lufthansy. Je zřejmé, že pokud třetí dopravce letí na přípojném letu do uzlu 400km a pak cestující pokračuje 8000km na dálkovém letu s Lufthansou, není spravedlivé dělení se o příjem za letenku jen podle relativní délky letu. Kromě výše zmiňovaných BMI regional a Cirrus Airlines, totiž v průběhu let zanikli i další nezávislí dopravci, kteří dříve takto spolupracovali s Lufthansou - například Contact Air, Augsburg Airways.
Na první pohled správným rozhodnutím se jeví též hledat přípojnou linku na největší přestupní uzly v Německu. Německo je totiž největším obchodním partnerem České republiky a tak mezi Brnem a přilehlým okolím povede logicky většina služebních cest právě do Německa a naopak. Jenže 3.září 2009 převzala Lufthansa rakouskou společnost Austrian Airlines a její domovské letiště ve Vídni se stalo významným přestupním uzlem skupiny Lufthansa. Je zjevné, že dotovaná linka Brno-Frankfurt by z velké části kanibalizovala právě cestující, kteří nyní cestují z Brna po zemi do Vídně a dál odtud letí právě Austrianem či jinou společností skupiny Lufthansa. A to by v případě provozování linky Brno-Frankfurt společností ze skupiny Lufthansa bylo pro celkový hospodářský výsledek koncernu mírně řečeno kontraproduktivní.
Právě existence relativně blízkého velkého letiště se základnou hned několika dopravců totiž činí města jako je Brno "prokletá efektem velkého blízkého letiště". Podobný efekt zažívají dokonce v regionu i města větší než Brno. Bez síťového dopravce létajícího na místní letiště z blízkého okolí uveďme například větší Lodž (670.000 obyvatel), která leží 1 hodinu a 15 minut od letiště Frederyka Chopina ve Varšavě. Také Bratislava (475.000 obyvatel), která leží jen 50 minut od letiště Vídeň zatím svého opravdového síťového dopravce nemá. Obě tato města to však mají na velké blízké letiště blíže a to navíc leží i "na správné straně" druhého blízkého velkoměsta. Navíc se zejména v Bratislavě, ale částečně i Lodži daří rozvíjet alespoň linky nízkonákladových společností.
Pro úplnost nyní dodejme, že Brno bylo historicky téměř vždy spojeno se světem linkou do přestupního uzlu, a to díky lince ČSA do Prahy. Ta provozovala nepřetržitě úctyhodných 77 let 2-3 lety denně mezi Brnem a Prahou a to až do dubna 2003. Poslední roky však létaly letadla ATR-42 a ATR-72 na této lince jen díky dotacím města Brna, kraje a Veletrhů Brno. Po několikaleté pauze se ČSA do Brna v roce 2005 vrátily, když se pokusily oživit koncept ranních a večerních přípojů do Prahy pro mezinárodní přestupy. V rámci úsporných opatření byl však provoz na lince Praha – Brno k 31. říjnu 2010 definitivně ukončen. Po té se již letadla ČSA na brněnském letišti na pravidelných linkách neukázaly. Letadla ČSA však poté obsluhovaly z Brna charterové lety s dovolenkáři k moři.
ATR 42-500 společnosti ČSA, červen 2013 (autor: Huhu Uet, Wikimedia Commons, CC-BY-3.0)
Zbývá ještě pochopit proč se výběrové řízení v Brně omezilo dříve jen na Mnichov, loni se nejprve mluvilo o Amsterdamu a nakonec bylo vypsáno konkrétně pro linku do Frankfurtu. Přeci mohlo být výběrové řízení vypsáno jako obecné pro linku do libovolného přestupního uzlu, který by umožnil létat s jedním přestupem do co nejvíce z patnácti zmiňovaných destinací. Lze jen spekulovat, ale zřejmě by v případě vícero různých nabídek by bylo náročné objektivně vyhodnotit která nabídka by byla lepší - zda levnější varianta do menšího uzlu nebo dražší nabídka do většího uzlu ovšem s větším množstvím návazných a častěji obsluhovaných destinací ?
Ač se může zdát, že celý přes rok trvající projekt záměru dotované linky z Brna do Frankfurtu nakonec skončil naprostou blamáží, mohl být nakonec přeci jen užitečný v tom, že dal obecně leteckým dopravcům významný signál, že v Brně existuje politická vůle dotovat pravidelný spoj do přestupního uzlu. Je tak možné, že tento signál vyústí v nejbližších měsících do dalších zákulisních jednání a později se přetaví i v jiný záměr dotovat z Brna lety do jiného přestupního uzlu. Zda tomu tak opravdu bude, ukáží zřejmě nejbližší měsíce či roky. Do té doby budou muset cestující z Brna dál cestovat po zemi na lépe obsluhovaná letiště ve Vídni či Praze.
