Válka v Iráku, a co teď?

01.04.2003 - USA & Kanada



Letecké spojení s Kuvajtem je výrazně omezeno, propad letecké dopravy v Izraeli láme rekordy a celosvětově jsou pak všechny společnosti připraveny na 15-20% propad v počtu cestujících vyjma oblasti vnitroasijských tras, které by tato záležitost neměla postihnout až tak těžce. Jestli bude odhadovaný propad opravdu tak velký, ukáže teprve čas. Zatím aerolinie reagovaly hlavně zrušením letů do oblasti Perského zálivu a některých linek, jejichž výsledky byly ovšem i před válkou velmi slabé. Většina amerických společností snižuje kapacitu až o 12%, ale ty létaly s nejméně 15% přebytkem sedadel už dříve.

Po 11. září 2001 prý nastala pro jednotlivé managementy aerolinek nová realita, nyní je tu však ještě jiná realita, horší. Válka v Iráku rozhodně ke zdárnému řešení krize nepřispívá, naopak ji prohlubuje a hlavně prodlužuje, a tak některé severoamerické aerolinie, které se již nacházejí pod ochranou před věřiteli, budou muset ve svém zápase o život pokračovat ve ztížených podmínkách. Některé, jež počítaly s ochranou před věřiteli jako s jednou z možností, se nyní budou muset neodkladně uchýlit pod tzv. Chapter 11 a ty, pro které se tato cesta jevila jako málo pravděpodobná, s ní nyní musí počítat jako s jednou z možných variant. Všechny světové aerolinie pak reagují na tuto novou realitu přinejmenším dočasným propouštěním zaměstnanců, rušením jednotlivých linek či celých destinacích a dalším horečným snižováním nákladů, ve snaze se co nejdříve přizpůsobit nepříznivému vývoji.

Většina aerolinií své plány ještě nerozkryla, ale následující útržky jsou malou ukázkou toho, co bude v příštích týdnech a měsících typické pro takřka celý svět. United Airlines už před časem oznámily, že z provozu odeberou dalších 10-12% kapacity sedadel a požádaly soud, aby je pod záštitou ochrany před věřiteli zprostil povinnosti obnovit odborové kontrakty, jež by udržely jejich náklady na pracovní sílu na dosavadní výši. Z brazilského Varigu přicházejí zprávy, jež jsou typické spíše pro společnost v likvidaci než společnost, jež se slučuje se svým rivalem. Z mnohých informací se lze domnívat, že chabá finanční situace Varigu komplikuje rozhovory se společností TAM. Podle jednoho britského listu se zase Austrian Airlines nechaly slyšet, že v nadcházejícím období sice možná zredukují svůj letový řád až o tisíc letů a některé destinace budou možná pro určité období úplně uzavřeny, ale propouštět se nechystají. Qantas na druhé straně dočasně propouští 1 500 zaměstnanců, jež se přidají k 1 000 propuštěných z první vlny.

Singapore Airlines - Boeing 747-400
Letecké společnosti z Dálného Východu mají již tradičně velmi dobré hospodářské výsledky. (Foto: Petr Popelář)

Ekonomické dopady budou drtivé. Podle současných studií se může ztráta civilního letectví za rok 2003 přiblížit až 14 miliardám amerických dolarů. To by znamenalo třetí rok velmi hlubokých ztrát, přičemž každý takový rok pak komplikuje nabrání nového kurzu zpět směrem k zisku. Globální hospodářské výsledky jsou ovšem v současnosti taženy dolu hlavně kolapsem letecké dopravy v USA. Svět se takřka rozdělil na USA a zbytek v čele s Dálným východem. Pokud situaci hodně zevšeobecníme platí zákon, čím dále je člověk od USA, tím lepší hospodářské výsledky tamních aerolinií. Dokládají to finančně velmi úspěšné roky dopravců South African Airways, Emirates, Singapore Airlines nebo Qantas. Pro rok 2003 byla vesměs očekávána globální ztráta leteckého průmyslu ve výši 1,8 miliardy dolarů, což mělo být výrazně ovlivněno ztrátami amerických dopravců ve výši 3,5 - 4 miliard dolarů. Válka v Iráku však postihne všechny, a tak se nyní mluví o celosvětové ztrátě až o deset miliard vyšší. Největší ztráty budou samozřejmě zaznamenány na mezinárodních linkách, a tak lze odvodit, které dopravce to postihne nejvíce. Naopak tomu nejhoršímu uniknou jednotliví regionální dopravci a low-cost dopravci, jejichž zlaté časy bezstarostné se ale nyní také již zdají být pryč.

I před vypuknutím války měly jmenovitě americké aerolinie nejméně 15% přebytek sedadlové kapacity, přičemž na zemi po celém světě je uzemněno zhruba 500 hodnotných letounů, které nelétají proto, protože pro ně není využití. Přebytek kapacity pak přímo ovlivňuje výnosy z prodaných letenek, jejichž ceny nic netlačí nahoru a cestujících nejsou za ně ochotni zaplatit ani o korunu více. Právě z tohoto důvodu byl tak dychtivě očekáván návrat celkového ekonomického růstu, jež je považován za klíč k uzdravení celosvětového leteckého průmyslu prostřednictvím jeho americké části, jež je nejvíce ztrátová. Tento růst by zase o trochu víc zaplnil letadla a alespoň částečně tak sejmul tlak z cen letenek. To by ovšem nebyl krátkodobý proces, přihlédneme-li k velkému přetlaku nabídky nad poptávkou. Tato situace je typická hlavně pro severoamerické aerolinie, neboť jejich evropští kolegové v posledních dvou letech dokázaly snížit kapacitu relativně mnohem více, což vrátilo jejich výnosy do rozumných mezí. Válka v Iráku pak ale znamená, že se očekávaný 6 % respektive ten americký 1,5 % globální růst v počtu přepravených cestujících nedostaví a místo něho se ukáže další propad, což se pak následně podepíše na ještě horších hospodářských výsledcích aerolinií.

V Evropě mělo být dosaženo úrovně roku 2000, tedy tzv. posledního normálního, v polovině roku 2003. To se samozřejmě při pohledu na současné události nepodaří. Severní Amerika očekávala v tomto roce nadále ztráty, přičemž mělo záviset takřka na náhodě, zda bude rok 2004 ziskový či ne s takřka jistým návratem do černých čísel v roce 2005. V Asii byly i v těch nejtěžších časech zisky běžné a růst byl a je otázkou soupeření mezi jednotlivými dopravci, kteří tak alespoň trochu zlepšují celosvětové výsledky. Celosvětová ekonomická situace ovšem sama o sobě není ani zdaleka tak příznivá. Zvláště nyní, když světové organizace snižují své předpovědi pro už i tak skromný růst ekonomik hospodářsky nejsilnějších států světa.

Jak se společnosti zmítají v červených číslech, hledají cesty, jak seškrtat své náklady, přičemž platí, že největší výdaje jdou na tři položky a to palivo, zaměstnance a údržbu letadel. Pokud jsou výdaje seškrtávány cestou omezování kapacity, škrtech v platech nebo dokonce propouštěním zaměstnanců, panuje všeobecný konsensus, že je to ku prospěchu celého odvětví. Omezování kapacity může mít však i negativní dopady. Je jí totiž docíleno pouze uzemněním letadel a uzemněná letadla mají vliv na cenu všech letuschopných strojů na světě a snižují tak vlastně cenu majetku dané letecké společnosti. Samotné srážení cen letenek dolů či zakládání low-cost poboček bez dalších změn je velmi diskutabilní záležitost, která většinou noří dopravce stále hlouběji a hlouběji do ztrát.

Delta Air Lines - MD-11
Delta Air Lines omezily stejně jako další američtí přepravci po vypuknutí války některé dálkové lety. (Foto: Petr Popelář)

Příkladem může být nová nízkonákladová dceřinná společnost Delta Air Lines, Song. Delta předá Songu 36 letadel B757-200 za účelem snížení ceny letenek a vyššího využití těchto letadel. Snížení cen letenek na trasách ze severovýchodu USA na Floridu nejspíše sníží výnosy z těchto letů i přes větší vytíženost letadel, ale sníží se i náklady na provozování těchto letů? Palivo je i pro tyto lety stejně drahé, zaměstnanci Songu budou pobírat stejné platy jako zaměstnanci samotných Delta Air Lines a údržba letadel bude stejně v rukou Delta Air Lines. Jediným pozitivním faktorem bude lepší využití sedačkové kapacity, ale kde je to slíbené výrazné zlepšení hospodářských výsledků? Situace by se obrátila, pokud by bylo docíleno škrtech v platech zaměstnanců Songu, což by následně mělo vliv na další snížení nákladů, zvýšení výnosů a zvýšení celkové konkurenceschopnosti Delta Air Lines, což se však doposavad nestalo. Song je strukturou velmi podobný dosavadní low-cost pobočce Delta Express, jež však pro svou mateřskou společnost Delta Air Lines nikdy neznamenala synonymum ke slovu úspěch 

Rozhodujícím faktorem nyní bude délka války v Iráku. Akciové trhy a zvláště pak akcie leteckých společností budou tančit třeba i podle novinových titulků, a tak můžeme očekávat četné spekulace, tak jako se tomu již stalo třeba 17. března, kdy neočekávaně a bez zjevné příčiny akcie American Airlines a Delta Air Lines stouply o 7-9 %. O den později však stouply i akcie evropských dopravců jako British Airways či Lufthansa, ale to již bylo v reakci na snížení ceny ropy na světových trzích. Co bude po skončení války, to nikdo neví. Bude následovat oživení jako po předchozí válce s Irákem, nebo se bude svět a s ním i aerolinie zmítat dále v ekonomické recesi? Někteří obchodníci očekávají vývoj podobný začátku devadesátých let, kdy se světová ekonomika z války proti Iráku vzpamatovala velmi rychle. Jiní však oponují s tím, že tehdy válka trvala skutečně krátkou dobu a světu před ní vládla spíše chuť akcie nakupovat než je prodávat. Původně se očekávalo, že druhá polovina roku 2002 a první polovina 2003 bude takřka ucelené období pro letecké dopravce. S válkou v Iráku však můžeme počítat s tím, že toto období již předčasně skončilo a následuje nové, které nebude přinejmenším o nic příznivější.

Štítky