Ryanair – současnost a budoucnost – 2. část
13.08.2007 - Evropa
V současnosti má Ryanair zhruba 7 % podíl na vnitroevropských letech a přibližně 30 % podíl na evropském trhu nízkonákladové přepravy. Experti předpovídají, že podíl Ryanairu se bude postupně zvyšovat a ve střednědobém horizontu dosáhne 10 % podíl na vnitroevropské letecké dopravě. Tento podíl bude získávat nejen na úkor klasických aerolinií, ale i ostatních nízkonákladových společností. Ve srovnání s nimi je pozice Ryanairu velmi dobrá – finanční situace společnosti je velmi dobrá, firma generuje vysoké zisky a mezi low-cost dopravci má zdaleka nejnižší náklady. Přesto další expanze nebude snadná.
Další a další letadla = další a další základny.
| Základny Ryanairu a počty bázovaných letadel (k 31.3.2007): | |
|---|---|
| Brémy | 3 |
| Bristol | 2 |
| Brusel/Charleroi | 4 |
| Cork | 1 |
| Dublin | 20 |
| Dusseldorf/Weeze | 4 |
| Frankfurt/Hahn | 10 |
| Girona | 9 |
| Liverpool | 7 |
| Londýn/Luton | 4 |
| Londýn/Stansted | 40 |
| Madrid | 5 |
| Marseille | 2 |
| Miláno/Orio Al Serio | 6 |
| Nottingham/East Midlands | 5 |
| Pisa | 4 |
| Řím/Ciampino | 9 |
| Shannon | 4 |
| Stockholm/Skavsta | 4 |
Nedávno Boeing oznámil další objednávku letadel od společnosti Ryanair. Sedmadvacet boeingů doplní flotilu v roce 2009 a 2010 (více zde). V současnosti disponuje Ryanair již flotilou 140-ti letadel a dalších 170 je pevně objednáno. Zároveň několik desítek nejstarších strojů flotilu postupně opustí. V roce 2012 by měla společnost provozovat 262 Boeingů 737-800. Jestliže v roce 2006 přepravil Ryanair cca 35mil. cestujících, tak v roce 2012 by mělo toto číslo vzrůst na 87 milionů.
Spolu s růstem počtu letadel musí Ryanair řešit taky jejich využití a tak hledá další a další letiště kam by mohl svá letadla poslat vydělávat. Stále častěji se tak s letkou Ryanairu můžeme setkat i na větších evropských letištích – v Madridu, Budapešti či Marseille. Zároveň také posiluje své hlavní základny jako Londýn/Stansted, Frankfurt/Hahn, Brusel/Charleroi nebo Girona. Na mnoha letištích však naráží na kapacitní problémy způsobené stávající infrastrukturou. Na hranici svých možností se tak dostaly „bašty“ Ryanairu letiště Londýn/Stansted a Dublin. Letiště Stansted, kde v současnosti „nocuje” 40 letadel, disponuje pouze jednou dráhou s kapacitou 40 pohybů za hodinu a tak jenom vzlet letadel Ryanairu zabere hodinu. Na letišti však bázují letadla také konkurenční easyJet a Air Berlin.
Existuje ale řada letišť, které Ryanair „rozlítal“ a plánuje tam další expanzi. Nově je budovaná infrastruktura v Hahnu, Gironě či na Charleroi, která má zajistit dostatečnou kapacitu pro další rozvoj. Vlastní terminál si Ryanair staví také v německých Brémách, kde v současnosti bázuje již tři letadla. Nejčerstvější zprávou je, že Ryanair otevře další dvě základny ve Španělsku. Dvě letadla bude společnost bázovat nově ve Valencii a Alicante.
Rozvoj sítě a konkurence
Právě se společností easyJet, jedním z největších konkurentů, se Ryanair potkává na stále více letištích. Nedávno ohlásil otevření základny v Bristolu, kde easyJet bázuje deset letadel. Obě společnosti se zatím snaží si moc nekonkurovat a provozují rozdílné destinace, nicméně je jen otázkou času, kdy se soutěž zostří a společnosti si budou přímo konkurovat na stejných trasách.
Svou síť linek začal Ryanair budovat na trzích s vysokou kupní silou. Postupem času začal být trh ve Velké Británii, Irsku a v dalších státech západní Evropy stále více nasycen a tak společnost byla nucena hledat nové trhy a další destinace. Rok od roku je však také silnější konkurence. Rapidní růst ohlašuje rovněž dvojka na trhu nízkonákladové přepravy, společnost easyJet, která podobně jako Ryanair, plánuje po Evropě rozmístit dalších několik desítek letadel.
Velký úspěch dosáhl Ryanair ve střední a východní Evropě. Po vstupu nových členů do Evropské unie a následném otevření pracovního trhu nastal masivní „exodus“ pracovníků z krajin bývalého východního bloku. Zejména z Polska a Lotyšska. Ryanair přistává v současnosti již na deseti polských letištích včetně poměrně malých letišť Bydgoszcz či Rzeszów. Letiště v lotyšské Rize nabízí více než deset letů Ryanairu za den a z litevského Kaunasu létá společnost již do šesti destinací. Hospodářský růst zemí východní Evropy nabízí další a další možnosti nových spojení. Nedávno Ryanair oznámil lety do slovinského Mariboru, několik dalších nových linek z Bratislavy a řadu dílčích spojení do dalších stávajících cílů ve východní Evropě. V tomto regionu se však formuje několik silných hráčů s podobným záměrem. Jmenujme alespoň Wizzair a SkyEurope. Konkurence je tedy silná, kupní síla obyvatelstva je slabší a prodat dražší letenky je mnohem těžší.
Před rokem Ryanair oznámil vstup do Maroka. Stalo se tak poté, co Maroko uzavřelo dohodu o otevřeném nebi s EU. Začalo se rovněž mluvit i o letech do Tel Avivu, tam ale Ryanair zatím naráží na absenci podobné smlouvy s Izraelem. Dalším problémem je rovněž relativně větší vzdálenost a taky dodatečné náklady související se zajištěním vyšších bezpečnostních standardů, které vyžadují izraelské úřady.
Ryanair se musí snažit hledat další prostor pro svojí masivní expanzi. Ohlašuje tak každý měsíc nové destinace a další nové základny. Stále častěji je však taky nucen pouštět se do přímého souboje se svou konkurencí, která se ale nehodlá vzdát svého podílu a taky se snaží dále snižovat své náklady a nabízet levnější letenky. Zdá se, že největší a nejlukrativnější trhy jsou již nasycené a je stále těžší hledat další místa pro umístnění relativně velkých letadel Boeingů 737-800. Ryanair tak začíná útočit na své konkurenty nejenom známými rozlučkovými slogany na svých letadlech, ale také přímým cenovým soubojem na konkrétních linkách.
Boeing 737-800 Ryanairu s nápisem Arrivederci Alitalia! (foto: Daniel Havlík)
Nesmíme rovněž zapomenout na klasické aerolinie, které se spojují, rapidně snižují náklady a ceny letenek tlačí nebezpečně nízko. Air France-KLM a Lufthansa/Swiss si vedou velmi dobře, dosahují vysokých zisků, které pak zpětně investují do zkvalitnění služeb a dalšího zefektivnění provozu. Svou univerzálností jsou mnohem méně citlivé na výkyvy trhu. Dokáží spojit i menší aglomerace, kde je letadlo pro 189 cestujících moc velké a dokazují, že „hub and spoke“ model, který je doménou hlavně klasických dopravců, bude fungovat i nadále – spolu s tím jak budou i nadále existovat menší trhy.
Stoupající náklady a další komplikace
Ryanair, jako jedná z mála aerolinii v odvětví, neúčtuje cestujícím palivový příplatek a tuto skutečnost náležitě využívá v konkurenčním boji, když „upozorňuje“ na palivové příplatky jiných dopravců. Známá je například mediální přestřelka s polským LOTem, kdy Michael O'Leary vloni v květnu nabízel, že bude chodit centrem Varšavy nahý, pokud LOT zruší palivové příplatky. Samozřejmě i Ryanair je nucen bojovat se stoupajícími cenami paliva, které navíc nemůže kvůli politice neúčtování palivových poplatků přenést na cestující. I přes hedging většiny paliva náklady na letecký petrolej tvoří stále větší položku v hospodaření, kterou je nutné vyrovnávat dalším snižováním nákladů v jiných oblastech. V tomto směru je jednoznačnou výhodou velikost a typová unifikovanost flotily Ryanairu.
Negativní faktorem jsou i rostoucí letištní poplatky na největších základnách Ryanairu. Jak jsme zmínili v první části, Ryanair se musí vyrovnávat s vysokým růstem poplatků na letištích ve Stanstedu a Dublinu, který je provozovateli letišť zdůvodňován nutností investic do rozvoje infrastruktury. Díky tomu, že velká část linek stále směřuje na sekundární regionální letiště, je podíl letištních poplatků na celkových provozních nákladech nižší než u jiných low-cost dopravců. Ryanair navíc s většinou malých letišť vyjednal pro sebe velmi výhodné podmínky za to, že na jejich dráhy nasměruje svá letadla. Další nezanedbatelnou výhodou letišť této velikosti je rychlý turnaround letadel.
Důležitou částí nákladů jsou samozřejmě i náklady na lidské zdroje. Ve srovnání s jinými aeroliniemi jsou však personální náklady přepočtené na jednoho cestujícího znatelně nižší. Společnost např. ve srovnání s easyJet provozuje relativně větší letadla (B737-800 má kapacitu 189 cestujících, A319 easyJetu má 156 sedadel). To však je jen částečné vysvětlení o čemž svědčí požadavky pilotů na srovnání platů s konkurencí. V době kdy po celém světě stoupá poptávka po letecké dopravě a spolu s ní také potřeba kvalifikovaných pilotů, pronikly na veřejnost informace o „exodu” posádek ke konkurenčnímu easyJetu, který má v branži jako zaměstnavatel mnohem lepší pověst.
Skok přes Atlantik?
Nedávno Michael O'Leary zveřejnil plány vybudovat nízkonákladovou leteckou společnost, která se bude zaměřovat na dálkovou přepravu mezi Evropou a USA. Bylo to poprvé, co Ryanair konkretizoval plány své další expanze tímto směrem. S největší pravděpodobnosti se bude jednat o samostatnou společnost, která bude fungovat na podobném principu jako Ryanair.
Každopádně i přes zamýšlené zahájení dálkových nízkonákladových letů bude i v budoucnu těžištěm společnosti Evropa, kde Ryanair bude dále rozšiřovat své aktivity, čelit konkurenci a dále si upevnit svou vedoucí pozici. Je jasné, že prudký růst má taky své hranice a tak se dá očekávat, že letadla společnosti Ryanair budeme vídat stále častěji na velkých evropských letištích, kde se bude muset utkat tváří v tvář se svými největšími konkurenty.
