Rok 2003: změny pokračovaly

07.01.2004 - Evropa



Rok 2003 měl být jakýmsi mezníkem mezi velmi náročným rokem 2002, kdy se stále projevovaly následky ničivých teroristických útoků na Spojené státy z 11. září 2001, a rokem 2004, který měl pro aerolinie představovat již mnohem více klidné vody. Ale již v prvních měsících se vše zkomplikovalo. USA stahovaly smyčku kolem Iráku, což vyvolávalo velké napětí a neblahé očekávání. Válečný konflikt se stal v průběhu dubna skutečností a letecké společnosti již po několikáté zaznamenaly ztráty kvůli konfliktu na Blízkém východě. Oblastí, která měla irácký konflikt přestát bez velkých potíží a pokračovat v růstu, byla jihovýchodní Asie spolu s Čínou. Tato oáza klidu v letecké dopravě byla však neočekávaně zasažena virem SARS.


Epidemie onemocnění SARS tvrdě zasáhla hongkongskou společnost Cathay Pacific. (Foto: petr Popelář)

Po velmi obtížném roce 1998 se tamější aerolinie stačily vzpamatovat a v letech 2001 a 2003 výrazně vylepšovaly statistiky celosvětové letecké dopravy. Pak se ale objevila záhadná nemoc, díky které se hodně států tohoto regionu ocitlo na černém seznamu Světové zdravotnické organizaci (WHO). Tentokrát se nejednalo mezi cestujícími o strach z létání, ale o strach z pohybu po těchto územích. Ztráty cestujících v tradiční baštách letecké dopravy jako například v Hongkongu nebo Singapuru šly do desítek procent. Letištěm v Hongkongu prošlo za měsíc květen o 79,9 % cestujících méně než v roce předchozím, v případě Singapuru to bylo téměř 59 %. Rekordem pak byl propad v případě Pekingu, který vyjádřeno v procentech, činil 86,5 %. Epidemie byla zastavena a v průběhu léta se podařilo zasaženým zemím vymanit z pomyslného černého seznamu. Třetí finanční čtvrtletí roku 2003 tak pro tyto aerolinie znamenalo obrat k lepšími a v některých případech již i zisky. V posledním čtvrtletí se pak poptávka zvedla natolik, že některé společnosti již zvyšují své odhady celoročních zisků.

Stejně tak rok 2003 byl mezníkem pro nízkonákladovou dopravu v Asii. Boj o podíl na trhu se rozhořel v oblasti Perského zálivu, zejména pak ve Spojených arabských emirátech a v již jednou zmiňované jihovýchodní Asii. V případě Perského zálivu vešlo nejvíce do povědomí nové jméno Air Arabia. Poté, co Gulf Air upustil od plánu zahájit plnohodnotné nízkonákladové lety a místo toho vybavil svá letadla Boeing 767-300ER celoekonomickým interiérem, vyhrály právě Air Arabia závod o to, kdo se stane prvním low-cost v regionu. Jejich konkurentem se v prvním čtvrtletí tohoto roku stane společnost menaJet, která zahájení provozu také s letouny Airbus A320 plánovala již na závěr roku 2003. Jako základna společnosti opět poslouží letiště Sharjah, které je proslulé velmi nízkými poplatky. Ve hře stále zůstávají také TransGulf Express, které měly ambici stát se první nízkonákladovou společností v regionu.

V jihovýchodní Asii se věci ubírají podobným ale přeci jenom trochu odlišným směrem. Zaběhnutou nízkonákladovou společnost představuje Silk Air, ale boom v tomto segmentu bude v budoucnu spojován především s úspěchem malajské aerolinie Air Asia. Ta přibližně v polovině roku začala hledat možnosti expanze z dosavadní základny v Kuala Lumpuru. Jako první se dostalo do jejího hledáčku letiště Changi v Singapuru. Veškeré snahy o získání slotů byly marné, a tak se Air Asia rozhodly pro nedaleké Senai Airport ležící u města Johor Bahru, které má sloužit jako jižní základna především pro lety do Indonésie. V ambiciózním plánu je i případná výstavba dálnice spojující letiště se Singapurem. To se ale střetává s plány singapurské vlády, které chce poskytnout na letišti Changi levnější variantu odbavování určenou právě pro nízkonákladové aerolinie, a soustředit sem pro Changi v současnosti netypickou typ letecké dopravu.

První thajská nízkonákladová společnost zahájila v prosinci 2003 pravidelné lety.
(Foto: One-two-go)
Singapore Airlines po měsících váhání a pod nátlakem Air Asia a nově vznikající aerolinie ValueAir přišly společně s několika partnery s projektem nízkonákladové pobočky Tiger Airways. Její činnost by však někdy mohla kolidovat se Silk Air. Mezitím se s obrovským úspěchem v Thajsku rozběhly aerolinie One-Two-Go. Na jejich činnost pravděpodobně brzy zareaguje i vlajková Thai Airways International, která zvažuje akvizici některé nízkonákladové společnosti.

Austrálie a Nový Zéland žily celý rok především očekáváním, co bude s plánovaným spojením Qantas Airways a Air New Zealand. Zamýšlené převzetí 22,5 % podílu v Air New Zealand australským dopravcem bylo poprvé zamítnuto na jaře. Jablkem sváru byly především lety mezi oběma zeměmi, kde by takřka zmizela konkurence. Obě aerolinie tak nekladly odpor vůči vstupu jiných aerolinií na tento trh, a díky tomu je možné na těchto linkách nově cestovat s například s Emirates a od ledna 2004 pak i s novou pobočkou Virgin BluePacific Blue. Nakonec ale úřady spojení nepovolily a alianci i podruhé na podzim zablokovaly. Qantas se proto rozhodly dát zelenou nové pobočce, která bude přímo konkurovat Virgin Blue, jejichž podíl na vnitro-australských linkách v roce 2003 přesáhl 30 %. Virgin Blue mezitím umístnily s velkým úspěchem své akcie na australské burze.

Jižní Amerika také zaznamenalo mnoho významných událostí. Pokračovala expanze LanChile, které již dříve založily společnosti LanPeruLanEcuador, otevřením další pobočky LanDominicana. LanChile také jednají o možném vstupu do zatím nedobyté Argentiny, prostřednictvím podílu v jedné tamější společnosti. Naopak naprosté fiasko nastalo v případě Allianza Summa tří kolumbijských dopravců Avianca, ACES a SAM. Nejdříve přibližně v polovině roku požádala Avianca v USA o ochranu před věřiteli, následně došlo k likvidaci druhé největší kolumbijské společnosti ACES a na konci roku pak bylo oznámeno, že Alianza Summa končí, příznačné je, že tento nápis zdobí letouny Avianca i nadále. Brazilské letectví bylo po celý rok 2003 ve znamení fúze mezi brazilským Varigem a TAM. Dohoda byla podepsána, následně došlo k reorganizaci provozu na mezinárodních linkách.

Pro Severní Ameriku byl rok 2003 i přes stále četné negativní vlivy stabilizující. Na jaře se projevil konflikt v Iráku, ale po jeho odeznění se lidé na paluby letadel vrátily relativně rychle. Přítomnost amerických aerolinií na Dálném východě je až na United a Northwest Airlines omezená a pasažéři se zvládnutí epidemie SARS opět rychle vrátili, tudíž tento faktor pro ně nebyl rozhodující. Spíše se stále potýkají se všeobecně stále vysokými náklady na osobokilometr, kde se projevuje například i zvýšení výdajů na bezpečnost provozu. US Airways se na jaře sice zbavily soudního dohledu, který vyplýval z ochrany před věřitele, ale i nadále vykazují ztráty v desítkách miliónů dolarů. United Airlines naopak po celý rok operovaly pod ochranou před věřiteli, jejíž konec se ovšem již blíží. Jejich výdajům by v budoucnu měl ulehčit konec restrukturalizace, který je naplánován na rok 2005. Jen o vlásek se tzv. Chapter 11 vyhnuly American Airlines, u těch ale i teď není jasné, zda se nakonec k tomuto kroku nebudou muset uchýlit. Naopak nejlépe se podle finančních výsledků za třetí čtvrtletí vedou Northwest Airlines a Continental Airlines.

Velmi dynamický rozvoj pokračuje i na poli americké nízkonákladové dopravy. Výjimkou jsou pouze Southwest Airlines, které v minulém roce oznámily zpomalení expanze do nových měst. Naopak se nově objevil Song, kterému Delta Air Lines jako dceřinné společnosti předala všechny letouny Boeing 757. Stejný krok učinily i United Airlines, když rozhodly o vzniku své low-cost pobočky Ted, která má především pomoci United Airlines zastavit expanzi Frontier Airlines v Denveru. V budoucnu by měl ale Ted létat i z jiných měst. V roce 2003 letecký tycoon Richard Branson oznámil vznik low-cost pobočky v USA. Ve spojení s tímto projektem se zatím veřejně objevila pouze Filadelfie. Mnohem více je pak známo o Independence Air, tento dopravce bude součástí Atlantic Coast Airlines. Nové americké nízkonákladové aerolinie spolu s Frontier Airlines a JetBlue se zajímavě odlišují od zakladatele konceptu tohoto typu - Southwest Airlines.

Velké změny se odehrávaly i v Evropě a rozhodně se nedají popsat v několika odstavcích. Evropu rozhodně v roce 2003 prostoupila nízkonákladová doprava skrz na skrz. Tento druh dopravy dávno neslaví úspěchy pouze na Britských ostrovech, ale i na samotném kontinentu (např. v Itálii či Německu), i když samozřejmě existují oblasti, které jsou v tomto ohledu méně vyvinuté (zejména východní Evropa). Evropě je do budoucna v tomto sektoru předpovídána konsolidace. Velkému zájmu se těšila také Praha, která se dá asi jako jediná nazvat typickou destinací nízkonákladových aerolinií mimo Evropskou unii, i když si tento typ společnosti našel cestu i do Varšavy a Budapešti, ale i Moskvy.


Air France a KLM se dohodly na spojení. (Foto: Air France)

V případě národních evropských aerolinií se konsolidace projevila již naplno. Air France a KLM v říjnu podepsaly historickou dohodu, díky které vznikne obří francouzsko-holandská aerolinie. British Airways sice oznámily, že nebudou nijak unáhleně následovat tyto dva dopravce, ale pokud bude jejich fúze úspěšná, mohla by se na pořad dne dostat podobná jednání se společností Iberia. Lufthansa naproti tomu prohlásila, že zatím nevidí dostatečné výhody, které by jejím akcionářům a zaměstnancům poskytlo spojení s jinou evropskou aerolinií, a tak nic podobného dnes rozhodně neplánují. Případ Air France-KLM také uvedl do pohybu věci kolem italských Alitalia. Privatizace se zdá být nevyhnutelná, ale společnost stále váhá s radikálním restrukturalizačním plánem, který by z ní učinil atraktivního partnera. Věci se také daly do pohybu okolo dnes již neexistujících Olympic Airways, které jsou nahrazené ozdravenými Olympic Airlines.

Rok 2003 na evropském nebi také znamenal velké odlišení produktů jednotlivých aerolinií, čímž pravděpodobně bylo na čas zamezeno procesu komodizace, který byl letecké dopravě v Evropě a Severní Americe předpovídán. Hodně aerolinií se snaží najít schůdnou cestu, jak za stávajícího stavu vykazovat zisk. Mnohé reagují na změnu skladby zákazníků, kteří v posledních letech rázně rozštěpily a pozměnily své preference. Aerolinie se často snaží zákazníkům nabídnout co nejširší spektrum služeb při zachování maximální průhlednosti systému.


26. října 2003 se polský LOT stal 15. členskou aerolinií Star Alliance.
(Foto: Star Alliance)

Tyto snahy, co nejvíce se přiblížit požadavkům svých zákazníků, ale znepříjemnily život globálním aliancím. Palubní servis jednotlivých aerolinií se v mnoha případech značně liší, i přesto se aliance rozrůstají. Asi stěžejní bylo v roce 2003 oznámení vstupu US Airways do Star Alliance a ohlášení vstupu KLM do SkyTeamu. Nezanedbatelné bylo také připojení Asiana Airlines, Spanair a LOTu do Star Alliance. Swissu se konečně otevřely brány do Oneworld Alliance, ale jako plnohodnotný člen této aliance začne operovat až v roce 2004.

Rok 2003 byl velmi rozmanitý a tento souhrn je pouhým hrubým náčrtem toho, co se stalo. Rozhodně se na něj nebude vzpomínat jako na rok bezproblémový ale také ani jako na rok tragický. Letecká doprava během něj ušla velký kus cesty zpět k stabilitě a prosperitě. Stále je toho však hodně, co musí být dořešeno, a je takřka jisté, letecká doprava bude muset čelit dalším výzvám, které v posledních letech přicházejí takřka nepřetržitě.

Štítky