Počátky dopravního letectví u nás

První světová válka odhalila, jakým přínosem pro bojové operace mohou letouny být. To vedlo k jejich urychlenému zdokonalování a k rozšíření sériové výroby. Tento vývoj se projevil i u nás. Na podzim roku 1915 zadalo c. a k. ministerstvo války pražské firmě Breitfeld - Daněk a spol. v Praze - Karlíně výrobu leteckých motorů Hiero II. Jejich autorem byl automobilový konstruktér a letecký průkopník Otto Hieronymus pracující u firmy Laurin a Klement v Mladé Boleslavi. Během války začala fungovat malá dílna na opravu letadel Al-Ma (Albatros - Marcius) v Praze - Holešovicích patřící dr. Marciovi a v areálu pražského výstaviště byla zřízena opravna vojenských letadel Arsenál, ve které po válce zůstalo asi 15 letadel. Ty převzalo československé vojenské letectvo.

Reklama na letecké závody Al-Ma otištěná v roce 1919 v časopise Aviatika.

Aby však pracovníci poštovní správy mohli své rodící se plány realizovat, potřebovali letouny, letiště a obslužný personál. Bylo třeba spojit se s armádou, která navíc sama rozvíjela plány na leteckou přepravu svých kurýrních a jiných zásilek. Je známo, že postupně také získala letouny a další potřebná zařízení a dále budovala jak letounové flotily, tak i letiště. Prvním letounem Leteckého sboru byl Brandenburg B.I osádky šikovatele Polanského a četaře Starého. Ti s ním již 2. listopadu 1918 přelétli z Fischamendu do Prahy. A 10. listopadu 1918 obsadil Československý letecký sbor letiště v Chebu, jediné rakousko-uherského letectva na našem území, a zajistil zde letouny Brandenburg, Phönix a Öffag. Dědictvím po rakousko-uherském letectvu byly stroje Hansa Brandenburg B.I a C.I, Ansaldo SVA 10, Phönix C.I, Öffag C.II, Phömoc D.II, Aviatik C.I a D.I Berg, Anatra DS Anasal, DFW B.I, LVG C.VI Tractor, Fokker B.I a další - všechny ovšem zastaralé a v nevalném technickém stavu. Později byly získány ještě další stroje Brandenburg, Albatros C.II, Rumpler C.VI Rubild, LFG Roland D.VIb a Fokker D.VII. Francie věnovala Československé armádě celkem 115 letounů z vojenských přebytků: 50 stíhacích Spad S.VIIC.1/S.XIIIC.1, 50 průzkumých Salmson Sal. 2 A.2 a 15 bombardovacích Voisin Voi. 10 BN.2. A ještě později dva letouny Farman F.60 Goliath a také Breguet Bre. XIV A.2.

Pracovníci poštovní správy při plánování československé letecké přepravy pošty - a letecké dopravy obecně - vycházeli ze zahraničních zkušeností a při realizování svého projektu se spojili se zástupci vojenské správy. První pokusná přeprava poštovní zásilky byla uskutečněna 13. července 1919. Partnerem ministerstva pošt byla ovšem továrna Aero, jejíž letoun v ten den přepravil zásilku poštovních balíků s novinami z Prahy do Chrudimi. Pilotem byl p. Valenta a na palubě byli dále jednoroční dobrovolník Wiesner a prokurista firmy Aero Ing. Merta. Let trval 50 minut. Letoun při návratu 14. července přepravil několik dopisů. Charakter letu do Chrudimi byl jednoznačně průkopnický, zkušební a jistě také propagační - byl také součástí široké kampaně, která zřízení letecké dopravy pošty doprovázela.

Další zkušební lety již byly organizovány ve spolupráci s armádou, která zřídila specializovaný Letecký dopravní oddíl. Většina letů směřovala po "strategické linii" Praha-Bratislava-Lučenec-Užhorod a uskutečňovaly je většinou letouny Brandenburg, které přepravovaly poštovní zásilky do hmotnosti 50 kg. Letecká pošta, adresovaná na Podkarpatskou Rus, přitom musela být pouze služební - listovní služební zásilky obyčejné i doporučené a také peníze a balíky (zejména s denním tiskem a to i na Slovensko). Poštovní lety na Zakarpatskou Ukrajinu byly plánovány vždy na úterý a pátek. Letouny měly startovat ze Kbel vždy v 10 hodin, v Bratislavě přistát ve 12 hodin a ve 12:30 startovat k letu do Lučence, kde měly přistát ve 13:45 a ve 14 již opět startovat - k letu do Užhorodu, na jehož letišti měly plánované přistání v 15:45. Ovšem jaké byly skutečné časy odletů a příletů a pravidelnost letů vůbec, to dnes již snad ani nelze dohledat.

Letecké spojení mezi Prahou a Bratislavou však bylo již 20. října 1919 oficiálně zastaveno s odvoláním na nedostatek provozních prostředků. Neoficiální lety ale uskutečňovány byly, neboť letecká přeprava byla jednoznačně rychlejší než protěžovaná železniční, která byla ovšem zavedená a nesporně levnější. Nicméně příznivá poloha Prahy, měla pozitivní vliv na rozvoj dopravního letectví v Československé republice. Naše hlavní město bylo de facto předurčeno hrát důležitou roli v letecké dopravě a také ji po určitý čas hrálo. Dlužno ještě připomenout, že právě v roce 1919 se první evropské letecké společnosti sdružily do Mezinárodní organizace leteckých dopravců - IATA (International Air Traffic Association) a 13. října 1919 podepsali zástupci 27 států Mezinárodní úmluvu o letectví, aby byl vývoj letecké dopravy usměrněný, organizovaný, zkrátka aby dostal jasná pravidla. Úmluva se stala základním dokumentem pro právní úpravu užívání vzdušného prostoru a provozu mezinárodní letecké dopravy. Jednání se zúčastnili také zástupci Československa a i v naší zemi byly podniknuty první kroky k vybudování civilního letectví. Zorganizováním letecké dopravy bylo pověřeno Ministerstvo veřejných prací, které otevřelo vzduchoplavecké oddělení, v němž pracoval také první český letec ing. Jan Kašpar. Dále bylo rozhodnuto, že část kbelského letiště bude sloužit dopravnímu letectví a v listopadu 1919 byly na letišti zahájeny potřebné úpravy.

V dalším díle si připomeneme vývoj letecké dopravy začátkem 20. let minulého století, v předvečer založení ČSA.

Jan Pěnkava